또한 내년에는 애초 계획인 3만대 및 대당 400만원에서 1만대 및 대당 100만원으로 급감한다.
설상가상으로 국내 완성차 업체는 내년 12월 LPG 1톤 트럭이 출시될 때까지 현 LPG 1톤 트럭을 단종하기로 했다. 정부의 전기차 지원 물량이 지난해 2만5000대에서 내년 5만5000대로 급증하는 상황에서 양산 차질을 막기 위한 자동차 업계의 불가피한 조치로 해석된다.
LPG차량 부품 1차 협력사 관계자는 “정부 정책을 믿고 대출을 받아서 40억원 규모의 설비투자를 했고, 계약금을 지불하고 있으며, 내년 상반기에 중도금과 잔금을 지불해야 한다”면서 “완성차 업체의 갑작스러운 1톤 트럭 단종으로 매출의 30%가 하루아침에 증발하는 처지”라고 성토했다.
이 관계자는 “우리에게 LPG차량 부품을 납품하는 100여개 2·3차 벤더사도 설비·인력 투자를 대부분 완료한 만큼 상황이 다르지 않을 것”이라면서 “국내 LPG차량 납품 1차 벤더 20여개사에 2·3차 벤더사까지 수백 개 회사의 피해가 날 것”이라고 덧붙였다.
뿐만 아니라, 이러한 정책 변경은 곧 경유 화물차가 늘어나는 결과를 낳아 결국 정부의 미세먼지 저감 정책에 역행할 것이라는 지적도 있다.
LPG차는 미세먼지(PM10) 배출량이 상당히 적고, 질소산화물 배출량(0.005) 또한 경유 화물차(0.036)의 93분의 1에 불과한다.
전체 화물차의 70%인 1톤 이하 소형 화물차의 2019년까지의 판매량 중 98%가 경유 화물차였다. 이 같은 사태에 LPG 또는 전기 등의 친환경차로 대체하기 위한 구입 보조금 정책을 추진한 결과, 경유 화물차의 지난해 상반기 판매 점유율은 78% 수준까지 감소했다.
하지만, 이와 같은 우려에 환경부 관계자는 “(LPG 화물차의) 지원 정책을 축소하는 것일 뿐, (시장에서의) 경쟁력은 아직 충분하다”며 일축했다.
또한 LPG차량을 홀대하는 것 아니냐는 기자의 질문에 이 관계자는 “LPG 차량과 경유 차량은 온실가스 생성 측면에서 큰 차이가 없다”며 미세먼지와 질소산화물 배출량에 있어 LPG 차량이 경유차량에 비해 현저히 적은 것은 맞지만 “(LPG 차량 지원 사업만) 계속해서는 국가 온실가스 감축 목표(NDC) 달성이 어렵다”고 설명했다.
이어진 환경부가 국내 환경을 제대로 이해하지 못하고 있는 형세라는 업계의 질타에 환경부 관계자는 2024년부터 공급이 중단될 가능성이 있는 경유 1톤 화물차량을 언급하며 “현재 기준으로도 LPG 차량이 가격면에서 (전기차보다) 유리하고, 더욱이 중장거리 수송의 수요도 있다”며 비교적 짧은 거리의 전기차와 경쟁력도 충분하다고 덧붙였다.
이 관계자는, 저감 정책에 있어 역행이 아니냐는 비판적인 국내 업계 여론에 대해 “2024년부터 경유 1톤 화물차량의 공급이 중단될 시, LPG 차량과 전기차량만 공급이 되므로, 정책에 있어 역행일수 없다”며 반박했다. 이후 “비교적 비싼 전기차에 상대적으로 정책을 집중할 계획이 있다”고 밝혔다.
한편, 환경부가 지난 2019년부터 진행중인 전기 화물차 구매 보조금을 지원받은 구입자들이 중고차 시장에서 되팔아 얻는 시세차익에 대한 대책 마련이 필요해 보인다는 업계 지적이 있었다.
이에, 지난 9월 28일 개최한 ‘친환경차 지원정책의 합리적 개편을 위한 정책 토론회’에서 김호은 환경부 대기미래전략과 과장은 “보조금 지원받은 전기트럭을 구매한 가격보다 높이 판매하는 일부 사례가 있지만 이를 규제할 근거가 현재 없다”고 언급해 경유차 폐차를 조건으로 하는 1톤 LPG 화물차와의 형평성을 맞추는데 소극적인 모습을 드러냈다.
특히 전기트럭에 대한 구매 보조금이 폐차를 전제조건으로 하지 않고 있기 때문에 경유차 대체효과가 극히 저조할 뿐 아니라 화물차 등록 및 운행 대수만을 증가시키게 돼 대기환경 개선이라는 정책 목표와 동떨어진 정책을 추진하고 있다는 비난이 높아지고 있다.
진민석 기자
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경제산업부 / 해외경제·국제정세