친환경차 정책을 펴는 정부가 전기차·수소차만 바라본다. 같은 친환경차인 LPG 자동차는 뒷전이다. 경유·가솔린 대비 확실한 공해 저감 효과를 지닌데다 개조가 쉬운 장점도 보유했지만 몇년째 찬밥 신세다. 대부분의 정부 진흥 정책은 전기차와 수소차에 집중된다.
2019년 3월 ‘액화석유가스의 안전관리 및 사업법’ 일부 개정에 따른 사용자 규제 폐지 효과로 2020년 1월 등록대수가 전월 대비 반짝 상승했지만 그 뿐이었다. 2020년 2월부터 다시 추락해 2020년 8월(199만5000대) 200만대 마지노선 마저 무너졌다.
자동차 업계에서는 LPG 자동차의 등록대수가 지속적으로 낮아지는 이유애 대해 노후자동차 비중이 높기 때문으로 판단한다. 국내에서 운행 중인 LPG 자동차는 2010년 초반 사용자 규제시절 구입된 것이 대부분이다. 국내에 시판되는 LPG 사용 자동차 모델 숫자 자체가 적고, 정부가 제공하는 보조금도 사실상 없다. 일반 소비자의 선택을 받기 어려운 상황이다.
LPG는 경유나 가솔린에 비해 공해 저감 효과가 확실하고, 기존 내연기관차를 LPG 차로 개조하는 것도 어렵지 않은 일이다. 국립환경과학원 조사에 따르면, LPG차의 질소산화물 배출량은 휘발유차의 3분의 1, 경유차의 93분의 1 수준이다. 질소산화물은 2차 미세먼지의 유력한 주범으로 지목받는 물질이다.
하지만 보조금 혜택 등 정부 차원의 지원은 미미하다. LPG자동차의 경우 승용차에 대한 보조금은 없으며, LPG 화물차에 대한 보조금은 최대 400만원이며, 폐차시 지급되는 조기폐차 지원금을 합해도 최대 1020만원이다. 전기차의 경우 승용차는 최대 1200만원 내외 보조금을 받을 수 있으며, 전기 화물차는 최대 3150만원까지 수령이 가능하다. LPG 자동차 입장에서 박탈감이 상당할 수 있다.
코로나19로 인한 LPG충전소 운영 어려움도 부각된다. LPG자동차는 다른 자동차 대비 영업용(전체 20%)의 비율이 높은데 승용 완성차 LPG모델이 적고 택시업계에서 LPG자동차를 영업용으로 주로 채용하기 때문이다. 택시업계가 코로나19로 인해 운행량이 줄어들면서 택시를 주요 매출원(40%내외)으로 삼았던 LPG충전소도 함께 힘들어진 상태다.
LPG 업계 또 다른 관계자는 "국가적인 입장에서 휘발유·경유보다 LPG쪽이 대기질이나 환경비용 면에서 더 유리할 수 있으니 지원책이 마련됐으면 좋겠다"며 "충전소의 경우 워낙 힘든 상황이다보니 최근 논의되는 수소충전소를 가스 시절을 이미 갖춘 LPG 충전소와 병행하는 방안도 심도있게 논의되길 바란다"고 말했다.
이어 "완성차 업계의 경우 수출 쪽에 힘을 쓰는 경우가 대부분이라 상대적으로 LPG보다 휘발유·경유 차량 제조에 신경을 덜 쓰게 되는 것 같다"고 덧붙였다.
이민우 기자 minoo@chosunbiz.com