파이낸셜뉴스

7일 정유업계에 따르면 지난 5월 휘발유 크랙(가격)은 배럴당 8.18달러를 기록했다. 휘발유 크랙은 휘발유 가격에서 원유가격을 뺀 가격을 말한다. 작년 2월 8.35달러이던 휘발유 크랙은 같은 해 4월 -0.95달러로 급전직하했다. 이후 운송 수요회복에 따라 꾸준히 상승세를 기록하다가 코로나19 이전 수준을 회복한 것이다. 하지만 정유사 실적을 가늠하는 정제마진은 여전히 제자리다. 작년 한 해 줄곧 마이너스 또는 1달러대를 보였던 정제마진은 올해 들어 수요 증가에 힘입어 상승했지만 4월 3달러대를 찍고 다시 내림세를 보이고 있다. 5월 마지막 주 정제마진은 1.7달러를 기록했다. 정제마진은 석유제품에서 원유 가격을 뺀 수치로, 보통 4달러는 돼야 수익을 낼 수 있다고 보고있다.

휘발유 가격이 올랐음에도 정제마진의 상승 속도가 더딘 이유는 경유의 공급과잉 탓이다. 석유제품은 '연산품'이다. 원유를 정제하면 휘발유, 경유, 항공유가 일정한 비율로 함께 생산된다. 항공유 수요가 적다고 해서 휘발유, 경유 생산을 늘리고 항공유 생산만 줄일 수 없다. 휘발유 생산을 늘리면 자연스레 경유, 항공유 생산량도 늘어난다. 세 제품의 생산 비율을 마음대로 정할 수 없다.

글로벌 경기가 서서히 회복되면서 화물 운송과 공장 가동 등이 늘자 경유 수요도 살아나고 있지만, 정유사가 남아도는 항공유를 가공해 경유를 만들어내면서 경유의 가격 상승을 막고 있는 형국이다. 실제로 경유 크랙은 코로나19 이전 수준에 못 미치고 있다. 작년 9월 2.68달러를 기록했던 경유 크랙은 꾸준히 상승해 5월 7.57달러에 도달했지만, 코로나19 이전 수준(작년 2월 11.75달러)에는 크게 모자랐다. 휘발유 크랙의 상승 추이와는 차이가 크다.

한편 항공유 크랙도 경유와 유사한 수준을 보이고 있다. 5월 5.4달러로 작년 2월 8.82달러의 절반을 약간 상회했다. 정유업계 관계자는 "항공유는 항공운송 수요가 아직 회복되지 않아 크랙이 안 나오고 있고, 경유는 그나마 수요가 회복됐지만 항공유를 전환해서 경유로 팔고 있어 공급량이 많아진 탓에 가격이 안 좋다"며 "이 두 요인으로 정제마진이 오르지 못하고 있다"고 설명했다.

eco@fnnews.com 안태호 기자

※ 저작권자 ⓒ 파이낸셜뉴스. 무단 전재-재배포 금지