세계일보

정부는 올해 1월 마스터 플랜 격인 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 내놨고 4월에는 미래형 자동차를 비메모리 반도체, 바이오와 함께 3대 전략산업으로 육성한다는 구상을 발표했다. 수소가 주 에너지원으로 활용되는 수소경제 사회로 가는 첫발은 수송단계다. 우리나라는 세계적인 수소 연료전지 전기차(FCEV)를 보유하고 있다는 점이 강점이다.

29일 산업통상자원부, 관련 업계 등에 따르면 수소는 기술 경쟁력, 발전 유망성, 자본·인력의 보유, 중소기업 연계성, 고용창출 효과 등 미래 전략산업의 조건에 부합한다는 판단이다. 이에 따른 수소육성 정책은 ‘수송’과 ‘발전’을 양대 축으로 진행된다. 원천기술을 확보한 수소전기차에선 규제 완화와 충전 환경 확충에 집중하고, 발전 부문에선 핵심기술의 국산화를 추진 중이다. 로드맵대로 이행된다면 2040년 연간 43조원대 부가가치와 42만개 일자리가 만들어질 것으로 정부는 추정하고 있다. 한국 산업전략의 패러다임을 바꿀 것이란 기대도 크다. 외국기술을 빠르게 모방해 추격하는 ‘패스트 팔로어’에서 시장 초기 단계부터 세계를 선도하는 ‘퍼스트 무버’로의 전환이다.

애초 수소전기차는 메르세데스-벤츠, BMW 등 독일 업체들이 일찌감치 개발에 나섰다. 하지만 엔진 종주국의 미련을 못 버린 독일이 ‘클린 디젤’을 주목표로 삼은 사이 현대차가 2013년 세계 최초 수소전기차(투싼 FCEV)를 양산하기 시작했다. 지난해 3월에는 내연기관차급 내구를 확보한 신차(넥쏘)를 출시했다. 벤츠도 2017년 세계 최초 수소연료전지 플러그인하이브리드 스포츠유틸리티차(SUV)인 ‘GLC F-CELL’을 공개했고, 폴크스바겐은 2030년 수소전기차 비중을 10∼25%까지 늘릴 예정이다. 중국만 해도 2030년 100만대 보급을 선언했다. 한국(63만대)과 일본(80만대)보다 많다.

수소차 보급의 핵심인 충전소는 한국이 2030년 520개로 늘릴 계획이지만 일본(900개), 독일(1000개), 프랑스(1100개) 목표치에 못 미친다. ‘정부 계획보다 더 빨리 더 많이 구축돼야 한다’는 지적이 나오는 이유다. 산업연구원 이항구 선임연구원은 세미나에서 “중단기적으로 배터리전기차(BEV)와 수소전기차가 병행 발전하지만 장기적으로는 수소사회 전환과 함께 수소전기차 시대가 열릴 것”이라고 말했다. 따라서 정부는 규제 샌드박스 1호로 도심 수소충전소 4곳을 승인하는 등 규제완화에 박차를 가하는 중이다. 관건은 자생력이다. 아직 수소 단가가 높고 이용하는 사람은 적은 실정이다. 최근 찾은 지방의 한 충전소를 보면 건립에만 약 26억원이 소요됐다. 환경부 지원(50% 상한)을 감안해도 십수억원대가 투자됐는데도 월 수익은 1억원을 밑돌았다. 인건비 등 고정비를 빼면 BEP(손익분기점) 달성이 요원한 상황이다. 핵심 부품이 대부분 수입품인 점도 해결 과제다.